Wohin soll der einst transportierende Titan-Trailer?
Was die derzeitige Hauptkraft der inländischen Transportindustrie betrifft, so dominieren Sattelauflieger definitiv die Flüsse und Seen. Mit ihren eigenen Eigenschaften wie hoher Transporteffizienz, niedrigen Transportkosten, starker Tragfähigkeit, hoher Effizienz, Schnelligkeit und relativer Stabilität werden sie bei verschiedenen Stückguttransporten eingesetzt und spielen bei Spezialeinsätzen eine unersetzliche Rolle.
Wenn Sie jedoch in die 1970er und 1990er Jahre zurückblicken, werden Sie feststellen, dass Anhänger zu dieser Zeit auf dem inländischen Transportmarkt am beliebtesten waren. Anders als der Sattelauflieger kann der Vollauflieger die Ladung selbstständig tragen und das Gleichgewicht auch nach der Trennung vom Hauptfahrzeug aufrechterhalten, was die Wartezeit des Hauptfahrzeugs beim Be- und Entladen des Anhängers verkürzen kann; Zweitens ist der Wenderadius des Vollaufliegers kleiner als der des Sattelaufliegers. Bei den Straßenverhältnissen ist die Verkehrstauglichkeit des Fahrzeugs besser. So waren zu dieser Zeit fast alle auf der Straße fahrenden Transportfahrzeuge fertig montiert.
Später, mit der Verbesserung der Infrastrukturkapazität, haben sich auch die Straßenverhältnisse im Inland weiter verbessert. Aber die Zahl der vollständigen Trailer wird immer geringer, und die Gründe dafür sind nur die folgenden:
1. Autofahren ist schwierig. Aus konstruktiven Gründen verfügt die Vorderachse eines Vollanhängers in der Regel über eine Lenkfunktion, die relativ unabhängig vom Lenksystem des Hauptfahrzeugs ist, sodass die Spurführung des Anhängers nicht so gut ist wie die eines Sattelanhängers , was schädlich für die technische und psychologische Qualität des Fahrers ist. Eine Prüfung, insbesondere beim Rückwärtsfahren, ist schwieriger zu fahren, wer nicht aufpasst, sperrt sich ein, und nicht erfahrene Fahrer sind nicht kompetent.
2. Schlechte Fahrstabilität. Die Deichsel/der Zugrahmen des Anhängers kann nach oben und unten sowie nach links und rechts geschwenkt werden, was die Flexibilität des Anhängers erhöht, relativ aber auch die Stabilität des Anhängers bei hoher Geschwindigkeit stark beeinträchtigt, was leicht zu erreichen ist zu einer Bremsung führen. Es besteht die Gefahr, dass der Schwanz schnipst, daher ist es nicht für den Hochgeschwindigkeitstransport geeignet.
3. Der Bremsweg ist instabil. Die Verbindung zwischen dem Vollanhänger und dem Hauptfahrzeug erfolgt hauptsächlich über die Deichsel/den Zugrahmen. Die Lücke in der Mitte ist nicht behoben und die Synergie des Anhängers ist nicht so gut wie die des Sattelaufliegers. Daher werden auch beim Bremsen die Fähigkeiten und Erfahrungen des Fahrers auf die Probe gestellt. Wenn Sie fest und gleichmäßig auf die Bremse treten, kann es leicht passieren, dass das Fahrzeug ausrastet, und bei Regen und Schnee kann es auch leicht passieren, dass die Bremsen durchrutschen, was sich negativ auf die Verkehrssicherheit auswirkt.
4. Die Tragfähigkeit bleibt allmählich hinter der des Sattelaufliegers zurück. In der Vergangenheit war die Fahrzeugtechnik meines Landes relativ rückständig und die Transportkapazität von Traktoren konnte nicht verbessert werden. Im Vergleich zu einem Sattelauflieger mit einem Abteil kann mit einem kompletten Anhänger + Hauptfahrzeug die Beladung mit zwei Abteilen realisiert werden, was offensichtliche Vorteile hinsichtlich der Tragfähigkeit hat. Mit der kontinuierlichen Verbesserung der Fahrzeugtechnik nimmt die Leistung des Traktors jedoch immer weiter zu. Auf diese Weise kann der Traktor mehr Güter transportieren. Auch wenn der Sattelauflieger nur über ein Abteil verfügt, kann er auch mit der gleichen Menge wie der Vollauflieger oder sogar mehr als der Vollauflieger beladen werden. Kombiniert mit der Anpassungsfähigkeit des Sattelaufliegers an komplexe Straßenverhältnisse stellt dies eine Situation dar, in der Nachzügler vorherrschen.
5. Klare Einschränkungen gesetzlicher Verbote. Die „Expressway Traffic Management Measures“ von 1995 sahen vor, dass Sattelzugmaschinen nicht auf die Schnellstraße fahren dürfen; Das „Straßenverkehrssicherheitsgesetz der Volksrepublik China“ aus dem Jahr 2003 stellte noch einmal klar: Vollsattelanhänger und andere Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von weniger als 70 Stundenkilometern dürfen Kraftfahrzeuge nicht auf die Schnellstraße befahren.
Bisher begann der Rückgang der Anhänger, die einst auf dem Transportmarkt äußerst beliebt waren, was jedoch keinen Einfluss auf den Erfolg von Anhängern im Ausland hatte, insbesondere in europäischen und amerikanischen Ländern, wo die Bevölkerungsbasis klein und das Land karg ist bevölkert, und die Anforderungen an die Tragfähigkeit sind nicht zu hoch, im Vergleich zu denen, die mehr auf die Funktionalität des LKWs achten, ist in dieser Hinsicht der volle Anhänger offensichtlich dominanter als der Sattelauflieger; Darüber hinaus ist die Fahrzeughilfssicherheitstechnologie in Europa und den Vereinigten Staaten relativ weit fortgeschritten, was bis zu einem gewissen Grad auch die Mängel des Vollanhängers ausgleichen kann, sei es beim Drop-and-Hook-Transport oder bei verschiedenen Spezialfahrzeugen. Zweckfahrzeuge, komplette Anhänger können weit verbreitet sein.
Wohin werden die inländischen Anhänger gebracht? Wird es einfach sterben?
Tatsächlich ist dies nicht der Fall. Aufgrund seiner flexiblen Passierbarkeit und der Fähigkeit, das Gleichgewicht selbstständig aufrechtzuerhalten, spielt der Anhänger eine wichtige Rolle in geschlossenen Transportumgebungen wie Kohlenhöfen, Docks, Lagerhäusern, Minen und Bahnhöfen. Bei einigen rauen Straßenverhältnissen, wie in der Landwirtschaft, der Tierhaltung und anderen Bereichen, kann der Anhänger auch einige Kurzstreckentransporte oder Spezialeinsätze übernehmen. In einigen Industriebereichen, beispielsweise beim Produkttransfer oder beim Be- und Entladen in Maschinenfabriken, können Anhänger auch für den Betrieb eingesetzt werden.
Im Gegensatz zu Sattelaufliegern ist die Tonnage dieser Anhänger relativ unkonzentriert und es gibt verschiedene Unterschiede in Aussehen, Radstand, Größe und anderen Designs, was in gewissem Maße auch zur Nische ihrer Teile führt. DARO-Anhängerachsen sind seit mehr als 20 Jahren auf dem Markt und haben in den Bereichen hochbelastbare Achsen, leichte Anhängerachsen und kundenspezifische Produktion fruchtbare Ergebnisse erzielt. Die Produkte sind vielfältig und verschiedene Scheibenachsen und Trommelachsen von 1,5 t bis 30 t können individuell angepasst werden. , Tieflader- Anhängerachsen , Exzenterachsen, spezielle Anhängerachsen usw. haben die Zertifizierung des Qualitätsmanagementsystems ISO9001 bestanden und werden viele Male nach Europa, Amerika, Australien und in andere Länder exportiert.
